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Sportivi all'occhiello:
Silvio Grassetti

Aprile 1998

Il motore nella testa e... nel cuore

Ormai le "Gran Fondo" erano sparite dalle strade nazionali, sempre più intasate dal boom motorizzato ed economico dei magici anni Sessanta, e le gare motociclistiche erano organizzate forzatamente in circuiti, alcuni dei quali ancora su strade cittadine chiuse. Erano i tempi quasi moderni e non più pionieristici di Silvio Grassetti; tempi in cui la produzione motoristica italiana mieteva successi e commesse, non ancora schiacciata dall'invasione nipponica.

Nato a Montecchio nel 1937, Silvio subì inevitabili condizionamenti fin dall'infanzia: infatti il padre, ex dipendente meccanico della "Benelli", aprì un'officina sotto casa, con i due figli maggiori come aiutanti. Il quadro sarebbe stato perfetto col figlio minore Silvio perito meccanico; egli tentò gli studi tecnici, ma la sua vocazione non era lo studio, per cui si ritrovò presto immerso nei motori, come collaudatore alla "Moto-Bi". Fu così che lo stuzzicò il gusto dell'accelerata e la tentazione delle corse. Giovanissimo, senza ancora l'età per correre, aiutato con cambiali, acquistò da Rosati a Pesaro una rombante Rumi 125. Era il 1955 e con quella strana moto, con quelle precoci capacità di guida, fin dalle prime gare cominciò a dar fastidio al Team "Benelli"; proprio lui, un pesarese! Così la Benelli gli prospettò di accasarsi nel 1956 con il Leoncino 125 col quale divenne subito campione italiano "cadetto". Cominciò così una carriera luminosa; i successi furono tanti, che lui stesso stenta a ricordarli. Ci affidiamo infatti alla memoria della signora Marzia (che sposò nel '62 e che lo seguì dai box nelle occasioni prestigiose) per ricostruire una accettabile cronologia dei risultati.

Quelle doti innate per la sensibilità di guida, per l'irruenza agonistica, per il disprezzo del pericolo, per il sincronismo tra cuore e pistoni, completarono la figura: quella di un centauro (calza bene il termine: era tutt'uno con quelle creature meccaniche) esigente, scrupoloso, generoso, coraggioso e mai domo. Ma quell'annegamento motoristico non fu sempre agevole e piacevole: a cominciare da quando fu frenato da ordini di scuderia (con la "Bianchi" a vantaggio di Ernesto Brambilla, con la "Morini" con l'emergente Giacomo Agostini), per arrivare alle vittorie mancate d'un soffio (cedimento del motore della Benelli nel '62 e nel '68 e della MZ nel '70 che gli costò il titolo mondiale in Finlandia a vantaggio di Agostini), per finire alle numerose cadute di cui tre furono gravissime. Certe cadute avrebbero stroncato chiunque, ma Grassetti dimostrò sette vite, anche contro le previsioni cliniche: nel 1957 in una tappa del Giro d'Italia cadde rovinosamente a Bassano del Grappa (schiacciamento di quattro vertebre, con timore di paralisi); nel 1964 cadde in prova a Milano Marittima (frattura cranica, coma e paresi facciale); nel 1974 a Francorchamp, in fase di immissione in pista dai box, venne tamponato da un altro concorrente (altre fratture craniche, 18 giorni di coma a Liegi, già dato per spacciato dai medici); fu così spinto a chiudere una carriera comunque fulgida. Nonostante tutto ora Silvio dice: "Nel motociclismo non è normale avere paura; quell'80% di pericolo reale (il 20 % è dell'imponderabile) è imputabile sempre al non rispetto delle regole da parte dei concorrenti".

A chiarire il suo carattere furono storiche ed emblematiche due sue gare, dove riuscì a vincere incredibilmente: nel 1962 a Saragozza, attardato in partenza sotto un'acquazzone, rimontò tutte le posizioni fino a vincere davanti a Findley (Norton). Sempre nel '62 con la Benelli 4 cilindri in circuito a Cesenatico, cadde (i meccanici addirittura abbandonarono i box), ma poi risalì in moto, rimontò posizioni fino a battere Prorini, Redman e Phillis con ovazione finale. Provò anche a correre sulle quattro ruote (nel '68 a Vallelunga con una De Sanctis), ma non insistette poiché preferiva "vedere la strada da... più in alto". Fu grato alla Gilera che alla fine del '64 lo rimise in sella, dopo il rovinoso incidente; apprezzò molto la scuderia della MZ (DDR), per l'affiatamento e l'impegno dei meccanici. Nel 1969 guidò la pericolosa Jawa che costò la vita al compagno Ivy; duellò a lungo con l'amico Pasolini e con l'ingegner Saarinen dei quali patì la tragica perdita nel '73. La passione per il suo mondo l'ha spinto spesso a sperimentare e costruire: una prima inedita moto fuoristrada con motore diesel, prototipi da corsa, una Grassetti con la quale corse nel '70 nell'Est europeo e con la quale sta riscoprendo "revivals", propulsori diesel marini.

Dopo 37 anni di residenza fanese in riva all'Arzilla, Silvio resta con salde radici pesaresi ed è ormai nonno. Per motivi di salute e demotivazione psicologica per qualche tempo è sembrato abbacchiato ed assente, ma da quasi due anni è rinato. La molla? Le esibizioni "revivals" con altri campioni coetanei, con tanto di manetta, di medie e di corone d'alloro. Fresca è la sua affermazione a Dvùr Kràlové nella Repubblica Ceca, dove è stato accolto come mito (fu alla guida della Jawa e della MZ) da quasi 10 mila spettatori. Lo si trova spesso nella sua officina e verrebbe da dirgli "fissato e testardo", ma lui preferisce, a ragione, essere definito un "coerente": con le sue passioni e con le sue vocazioni.

Massimo Ceresani

 


 
 
 
 
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