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Speciale Adriapolis

Un Sistema stellare

A Lo Specchio che al tema di Adriapolis ha già dedicato due puntate viene segnalata un'iniziativa del periodico L'Arcipelago che sembrerebbe analoga. Il progetto "Adriapolis", come i lettori ricorderanno, è essenzialmente basato sullo spostamento della ferrovia per liberare e valorizzare la riviera (intesa non solo come spiaggia) tra Pesaro e Fano. C'è dietro, in prospettiva, la possibile integrazione fra le due città sotto vari aspetti: culturale, economico, umano, sociale ecc. Sulla rivista L'Arcipelago ne parlano sindaci, assessori, presidenti, in definitiva politici, che fanno molta accademia e traggono suggestive interpretazioni per un possibile futuro.

Il brano più interessante è tratto da un'intervista (Microcosmo n. 3 del 1992) a Martino Branca che sul tema dice: "Come l'Ardizio e il San Bartolo, Fano e Pesaro fanno sistema: formano nell'insieme una struttura binata nel senso astronomico dell'espressione. Come avviene nelle stelle doppie, le due unità costitutive sono distinte e ciascuna in sé finita, ma la statica e la dinamica del complesso travalicano la somma di quelle parti. A parità di massa demografica (Pesaro + Fano = Ancona) le due città binate vantano una più ricca articolazione spaziale e un più basso grado di turbolenza funzionale. Più complesso e meno complicato di Ancona, il sistema Fano-Pesaro assicura il comfort dell'ambiente storico di dimensione medio-piccola (quella delle singole città), ma fornisce i servizi della taglia media (quella del sistema) pur mantenendosi a distanza dalle soglie della disfunzionalità e del disagio".

Quel che dice Branca sembra proprio la scelta di fondo del progetto, che Lo Specchio sta riprendendo con la fondamentale collaborazione dell'ing. Pietro De Biagi. Bisogna rilanciare l'idea della riviera senza la ferrovia; della riviera aperta al traffico turistico, soprattutto internazionale; della riviera e del suo immediato retroterra per integrare le splendide colline e i suoi insediamenti con le strutture balneari davanti al mare. Chi insiste a considerare irrealizzabile il progetto perché troppo costoso o perché gli ostacoli sarebbero insormontabili dovrebbe decidersi a leggere i particolari del progetto per conoscere i costi del nuovo tracciato ferroviario, i ricavi (non ipotetici) delle aree liberate, del loro plusvalore in rapporto all'attività turistica, dei vantaggi nei collegamenti tra le due città, di un vero e proprio "Eldorado" che abbiamo a portata di mano con prospettive oggi nemmeno immaginabili ma che l'immenso popolo del turismo straniero non tarderebbe a capire. E come al solito, meditate gente, meditate.

Sauro Brigidi

Costa meno del Palasport

Ampi consensi ha suscitato presso l'opinione pubblica l'intervento sullo spostamento della ferrovia. Non credevamo davvero di suscitare così vivo interesse specialmente nei giovani che del problema non avevano mai sentito parlare. L'unico interrogativo sollevato, secondo noi a giusta ragione, è stato come e dove reperire fonti di finanziamento per la realizzazione di un'opera di tale rilevanza.

Sollecitati dalla curiosità di approfondimento sulla fattibilità dell'opera dal punto di vista finanziario, vorremmo aggiungere ulteriori argomenti a sostegno delle tesi prospettate. Tenendo conto dei recuperi dei materiali, la spesa complessiva per i 18 chilometri della nuova linea ferroviaria Pesaro e Fano si aggira sui 150 miliardi. Riservando alla competenza degli economisti le valutazioni sulla redditività dell'investimento derivante dall'aumento di ricettività turistica, si può affermare che, anche se dovesse venir meno l'impegno dello Stato, gli Enti locali potrebbero far fronte direttamente, trattandosi di un investimento di circa 50 - 60 miliardi per ciascun Comune: tanti quanti ne sono occorsi per la costruzione del nuovo Palazzo dello Sport, con la differenza però che lo spostamento della linea ferroviaria darebbe specialmente alla città di Pesaro rilevanti benefici indotti. Si eliminerebbero strozzature dannosissime nelle strade di penetrazione e di uscita, si creerebbero le condizioni per risolvere in modo globale il problema del traffico urbano e dei parcheggi, permetterebbe una migliore organizzazione della città ipotizzando un viale turistico alberato nell'ex sede ferroviaria; ed infine, cosa di non poco conto, si demolirebbero tutti i sottovia e cavalcavia che continuano a proliferare e che danno una squallida e sciatta immagine della città.

Siamo convinti di non aver indugiato in un'esercitazione puramente accademica intorno a questioni astratte, ma di aver affrontato problemi vivi e sentiti che prima o poi dovranno trovare la necessaria soluzione.

Pietro De Biagi

Attenzione all'ambiente

Perché fare un'altra fila di case, alberghi, baretti, pizzerie tra Pesaro e Fano? Forse che non ne abbiamo già a sufficienza? Perché dunque riminizzarci ad oltranza quando ciò che ci manca non sono le case o l'urbanesimo ma il verde, spiagge non superaffollate, una natura perduta? La vecchia ferrovia a ridosso del mare tra Pesaro e Fano ha realizzato un compito quasi impossibile: preservare un modesto tratto di spiaggia sabbiosa da una aggressione urbanistica ed umana che invece si è manifestata in tutta la sua virulenza a Pesaro (ricordate Baia Flaminia senza i "palazzoni") o a Gabicce, Cattolica e via andare, con la sola eccezione delle dirupate e franose coste del S. Bartolo...

Come WWF non abbiamo nulla contro i grandi progetti "nobili", anzi ben venga una programmazione intelligente dell'uso del territorio, ma in questa occasione vorremmo una Adriapolis nel senso di rivedere la politica di utilizzo di una fascia di territorio sì, ma verso una vocazione ben precisa: quella che potrebbe essere la salvaguardia del verde e dell'azzurro; azzurro inteso come mare più spiaggia più le piante che vivono sulla battigia, più la falesia dell'Ardizio intatta e a salvaguardia di un paesaggio unico. Non più l'Adriapolis delle case e del costruito dell'ing. De Biagi che congiungono Pesaro e Fano ma invece un altro Parco del S. Bartolo e Ardizio a congiungere di verde e natura le nostre ormai quasi perdute due culture (fanese e pesarese) della costa che è sempre una.

Massimo Pandolfi
Responsabile WWF Sezione di Pesaro

Progetti e poltrone

Siamo alla fine del secolo, il nostro passato è diventato storia, come in tutte le cose che finiscono si fanno bilanci positivi e negativi, sia i singoli che le comunità sentono la voglia di cambiare, di aprirsi al nuovo. Questi sentimenti mi spingono ad intervenire in un dibattito come quello su Adriapolis.

Il nome evoca mitiche città antiche, reminiscenze greche, veneziane, romane, scambi commerciali con l'altra sponda dell'Adriatico e tutto il Mediterraneo, ma tutto questo riguarda il passato. Oggi i trasferimenti sono velocissimi e richiedono una forza e una progettualità immensi ed è per questo che una piccola comunità sarà sempre incapace di seguire il corso dei tempi; invece se si potessero unire due realtà si avrebbero incentivi non solo psicologici, ma anche economici. In un periodo in cui tutti si vogliono dividere sarebbe una inversione di tendenza tentare una unificazione: l'Italia unita è diventata settima potenza mondiale, altrimenti, sarebbe ancora oggi in balia dei potenti di turno. La proposta di unificazione integrata di due comuni Fano-Pesaro è intelligente e progressista; la sua realizzazione svolgerebbe una funzione di guida per tutte le comunità italiane. Un comune unico, più grande di Ancona, più grande di Rimini, uguale a Ferrara; la somma non sarebbe solo demografica, ma creerebbe sicuramente un circolo virtuoso di investimenti, riordino dei servizi, sviluppo ecocompatibile. Gli stessi finanziamenti regionali, invece di arrivare a pioggia e creare piccoli ospedali e piccoli collegamenti, sarebbero finalizzati a opere di più largo respiro.

Subito una proposta: le giunte comunali di Fano e di Pesaro e la stessa giunta provinciale elette il prossimo 13 giugno, dovrebbero costituire un comitato che studi i tempi e i modi di detto progetto, per iniziare un dibattito che ci porti ad un progetto definitivo che tenga conto delle specifiche identità delle due comunità. Tutto questo dovrebbe avvenire in pochi anni: ci sono altri esempi positivi in Italia, come l'unificazione dei comuni di Verbania, Intra e Pallanza sul lago Maggiore, Lamezia Terme in Calabria e si potrebbe continuare. Sicuramente quando si cerca di cancellare il vecchio e si vuole creare il nuovo ci possono essere ostacoli di varia natura: giochi di potere, personalismi. Sarebbe semplicemente ridicolo impedire che questo sogno diventi realtà, perché qualcuno potrebbe perdere una poltrona. Quando si vuol progredire necessariamente qualcosa si deve perdere; ma il vantaggio per le future generazioni sarebbe enorme.

Gabriele Gerboni

L'analisi di un architetto

E' certamente utile approfondire il tema dell'arretramento della ferrovia adriatica, come avete fatto nei numeri di aprile e maggio de Lo Specchio: spero riusciate a "prendere al volo" anche la mia opinione. Credo che i problemi da affrontare siano, in ordine di priorità, i seguenti:

1. Quello del tracciato alternativo, per il quale precedenti proposte avevano già indicato le fasce di rispetto dell'A14. In queste la ferrovia potrebbe inserirsi facilmente a Gradara, ma al prezzo di dover trasferire anche la stazione di Pesaro e i 10 chilometri di linea, tra essa e Gradara, che sono abbastanza lontani dal mare da poter essere mantenuti in sito; oppure nella valle dell'Arzilla, con un percorso urbano non facile dalla stazione di Pesaro, poi lungo valli minori e in galleria sotto Trebbiantico. Ovviamente, anche operando il raccordo a Gradara, il passaggio dalla valle del Foglia alla valle dell'Arzilla richiederebbe sempre costose opere transcollinari, forse eseguibili in sinergia con quelle necessarie alla creazione di due corsie "camionali" per l'A14. La scelta tra le due alternative postulerebbe apposite previsioni nella pianificazione urbanistica di Pesaro e su questa, per contro, avrebbe importanti ricadute per altri aspetti funzionali.

2. Quello dei costi, che avete già affrontato tenendo correttamente conto del beneficio di valorizzare gli spazi liberati dalla barriera ferroviaria. Si deve certamente scongiurare una valorizzazione che, affidata al libero mercato fondiario, distrugga i valori ambientali recuperati con l'allontanamento della ferrovia e riproduca quello che avete chiamato "l'errore compiuto a Pesaro… l'altissima muraglia di alberghi protesi sino all'arenile". A tutti i proprietari di unità immobiliari comprese nella fascia di un centinaio di metri dalla ferrovia, converrebbe però investire, per il finanziamento della ferrovia sostitutiva, una quota dell'incremento di valore che le loro unità inevitabilmente ricaverebbero dall'operazione, anche senza maggiorazioni della edificabilità. Se esistessero ancora i contributi di miglioria non sarebbe difficile recuperare, almeno a posteriori, una parte del beneficio privato per la copertura di una parte dei costi pubblici. E' inoltre da considerare il beneficio connesso alla dotazione di una linea più moderna per il previsto Corridoio Adriatico.

3. Quello del nuovo assetto infrastrutturale complessivo lungo il Corridoio stesso, per il quale esiste un progetto interregionale che dovrebbe prevalere sui piani dei singoli comuni o provincie, e che privilegia appunto le modalità ferroviaria e marittima rispetto a quella stradale.

4. Quello dell'assetto urbanistico della fascia costiera della provincia.

Solo chi ne ha scarsa esperienza può considerare ideale il modello macropolitano; le ampie continuità insediative ed amministrative non sono condizioni necessarie per le sinergie interurbane, e sono invece condizioni sufficienti per rendere più difficile il controllo dei cittadini sui comportamenti l'uno dell'altro e,

quindi, la reciproca affidabilità. Servono sì, a favorire concentrazioni di attività proporzionate alle concentrazioni dei consumi, ma siccome i processi di concentrazione sono autofertilizzanti, nel nostro caso servirebbero certamente ad accelerare il trasferimento sul litorale delle attività e della popolazione dell'entroterra, dato che finora, a parte il Piano Intercomunale del Pesarese degli anni '60, nessuna politica urbanistica ha mai cercato di contrastarlo.

Massimo La Perna

 

 

 

 

 


 
 
 
 
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