Marzo 2001
Un automobile da corsa col suo cofano adorno di grossi tubi simili a serpenti dall'alito esplosivo… un automobile ruggente che sembra correre sulla mitraglia, è più bello della Vittoria di Samotracia. (Filippo Tommaso Marinetti, 1876-1944, Manifesto del Futurismo)
Quando, a 64 anni, gli hanno consegnato il premio Circolo della Stampa, ha detto semplicemente: “Nella vita mi sono sempre divertito”. Da allora mi era rimasta la curiosità di vedere da vicino un uomo che può dire una frase del genere a Pesaro, senza chiamarsi Agnelli o Berlusconi. L'ho incontrato due anni dopo, vestito in “blazer” blu manageriale, nel suo ufficio accanto all'officina: alle pareti tante foto di motociclette e qualche quadro (di tutt'altro genere) dipinto da lui. E' un uomo di grande vitalità, aspetto giovanile, media statura, un caschetto di capelli grigi e l'aria soddisfatta del self made man. La giacca a doppiopetto diventa abbottonatissima, quasi d'acciaio, ogni volta che il discorso tocca qualche argomento di tipo finanziario o collegato alla sua vita privata.
Comunque, se non ci sono giornalisti in giro, gli basta togliersi quella giacca ed è già pronto per mettersi a lavorare sulle moto in attesa di restauro: che poi si sposteranno di pochi metri e andranno ad allinearsi fra le altre 300 sorelle che l'aspettano silenziose nel grande Museo. I capannoni di Via Fermo sono quelli della ex fabbrica di macchine per la lavorazione del legno; prima che il marchio e le tecnologie fossero cedute al gruppo SCM di Rimini, uno dei leader mondiali del settore. “Ho trovato il partner giusto e ho deciso di lasciare, perché bisogna vendere quando le cose vanno bene”, mi dice, “I miei figli (Letizia, sposata Foschi, e Gianni, pilota di Formula 1 con interessi nel campo della pubblicità, N.d.R.) non erano intenzionati a portare avanti l'azienda di famiglia e forse è stato un bene, altrimenti avrei dovuto continuare a lavorare per sempre. E a me nella vita non mi piace solo lavorare, mi piace anche viverla”.
La storia personale di Giancarlo Morbidelli è simile a quella di tanti altri piccoli industriali che hanno tenuto in piedi questo Paese, scegliendo la strada difficile dell'impresa invece del posto fisso in Banca o al Comune. Primo di quattro figli di un mezzadro pesarese che coltivava a ortaggi due ettari di terra, frequenta la Scuola d'Arte nel dopoguerra e comincia a lavorare come attrezzista in una falegnameria. Ma non gli piace il legno, gli piace la meccanica. Quando si guasta una delle macchine tedesche per la lavorazione del legno, utilizzata nel laboratorio, non solo la ripara da solo ma ne modifica il progetto per farla funzionare meglio. La Società produttrice gli offre di lavorare per loro, ma il ragazzo ha altro per la testa. Nel 1959, con le prime 30 mila lire, affitta un garage e si mette in proprio, producendo le prime “perforatrici” e “fresatrici” col marchio Morbidelli. E' un mercato ricco, che permette ampi margini di guadagno. Quando lascia, nel 1990, la ditta dà lavoro a 270 dipendenti ed esporta il 50% della produzione.
Il silenzio dei bolidi. Tocco con un dito uno dei modelli, nel Museo illuminato a giorno, e parte subito un allarme minaccioso: è il sistema antidisturbo, progettato da una Società elettronica di Genova, che amplifica l'elettricità statica del mio corpo per attivare una sirena. Non oso pensare a che inferno si scatenerebbe nel capannone se entrasse un'intera scolaresca mettendosi a toccare le moto tutte insieme. Il sistema è stato installato come assicurazione contro l'amore: l'amore un po' cleptomane degli appassionati, che in passato si sono portati a casa come souvenir ogni tipo di cimelio, dal tappo della benzina a un intero carburatore.
Nei grandi saloni le moto sono allineate per epoca e per modello, perfettamente restaurate nella carrozzeria e nella meccanica, su un piedistallo a specchio che ne riflette ogni dettaglio. In un silenzio surreale (allarmi a parte) i bolidi sognano le strade della loro giovinezza, quando cantavano a diecimila giri, ubriacandosi di carburante. Oggi fanno una vita da pensionati, scaldandosi sotto la luce delle lampade e uscendo solo cautamente, di tanto in tanto, per partecipare ai raduni motoristici: con qualche acciacco alle giunture e qualche colpo di tosse. Vedo gli acerbi modelli di inizio secolo (scorso), simili a biciclette pesanti, con i fanali alimentati da una candela di cera: poi sostituita dall'olio, l'acetilene e, molto più tardi, dalle lampadine elettriche. Vedo una superba Harley Davidson del '25, una Benelli del '38 a quattro cilindri. Riconosco la MotoBi del '67 su cui correva Enzo Lazzarini (che aveva debuttato proprio su una Morbidelli di 60 cc). Vedo le moto dei quattro titoli mondiali, pilotate da Bianchi, Pilera e Lega nelle classi 125 e 250, e quelle degli otto titoli italiani, con vari tipi di cilindrata. La maggior parte dei reperti li ha acquistati personalmente durante i suoi viaggi in mezza Europa (in Grecia, Germania, Romania, Russia) e li ha rimessi a posto con le sue mani, un pezzetto alla volta, aiutato dagli amici travolti dalla stessa passione erotica, lavorando fino a tarda sera nell'officina del Museo.
Ma accanto alla scala di ingresso, su una pedana sopraelevata, c'è lei, la leonessa del deserto, la mitica 850 V8 nata nel 1997, bella come la Venere di Milo. Progettata per correre a 265 chilometri all'ora, con un prezzo di listino di 120 milioni è entrata nel Guinness dei primati come la moto più cara del mondo. Poteva diventare un giocattolo per miliardari; ma dopo una pre-serie di cinque esemplari (che oggi vengono esposti periodicamente nei musei più prestigiosi, fra cui il Guggenheim di New York) il piano di produzione industriale è stato accantonato perché troppo costoso e complicato. Anche i giapponesi della Yamaha sono venuti recentemente a Pesaro, offrendo un contratto per produrre 200 di queste moto all'anno come fiore all'occhiello della loro linea. Ma il patron non ha accettato: non ha più voglia di rimettersi nel giro degli impegni, dei tempi di consegna, delle difficoltà per le omologazioni nei vari Paesi, dei conti da far quadrare. “Ho quasi 67 anni, ho cominciato a lavorare a 13 anni. Quando devo cominciare a godermi la vita?”.
Lo sponsor di se stesso. Ha “giocato” col motociclismo fin da ragazzo, nei ritagli di tempo del lavoro, contagiato dai successi della Benelli e della MotoBi che coinvolgevano l'intera città. Gli piacciono anche le auto, ma non come le moto: perché di un'automobile si possono apprezzare la carrozzeria, lo stile, lo sterzo, ma le cose belle sono nascoste sotto il cofano. Invece le motociclette sono nude, con tutta l'architettura degli organi bene in vista: il blocco motore, il carburatore, le alettature, i condotti di scarico, i freni a disco, le cromature, i bulloncini. Si possono guardare, sistemare, accarezzare.
Negli anni '70 quell'hobby giovanile assume una dimensione professionale. Con le stesse attrezzature tecniche e modellistiche utilizzate nella sua fabbrica di macchine per il legno, comincia a “scolpire” i suoi prototipi da competizione: dai progetti, ai disegni, ai modelli per le fusioni. Lo aiutano alcuni appassionati di motori, scelti tra gli stessi collaboratori dell'azienda, e altri tecnici e ingegneri come Franco Ringhini (milanese) e York Müller (tedesco) che non vedono l'ora di fregare i giapponesi sul loro terreno preferito. Comunque, motore dopo motore, vittoria dopo vittoria, l'imprenditore diventa lo sponsor di se stesso; con i maxi-poster dell'azienda principale che troneggiano sui campi di gara di tutto il mondo. Con una diabolica strategia di marketing, la pubblicità diretta e indiretta alla Casa madre serve a vendere più macchine per il legno; e con quei soldi si finanzia la “Morbidelli Racing”. Nel giro di pochi anni, un nome che fa venire in mente più i biscotti o i bastoncini Findus che i prodotti di alta tecnologia, diventa una dei marchi più importanti del made in Italy.
Giancarlo Morbidelli è considerato un genio della meccanica dai suoi partner industriali ed è consultato come un oracolo da tutti quelli che si occupano di motori. Parecchi anni fa ha costruito, su richiesta della “Royal Enfield” (una Società di Madras, in India), cinque prototipi di un ciclomotore a pedali di 22 cc, il “Mofa”, che fa 98 chilometri con un litro di miscela alla velocità di 30 chilometri all'ora: ne producono sul posto 12 mila pezzi all'anno. In questo periodo sta mettendo giù un “progettino” per una ditta cinese: un motorino catalizzato a quattro tempi che si può applicare a qualunque bicicletta, senza modificarla, e che dovrebbe fare 140 chilometri con un litro di benzina. Vedo sul tavolo, durante l'intervista, la voluminosa documentazione tecnica di un altro brevetto, che gli è stata sottoposta da un professore di matematica per una valutazione di fattibilità.
Eppure, in un Paese in cui siamo tutti dottori, non c'è stata finora una sola Università italiana che abbia pensato di offrire a quest'uomo una laurea “honoris causa” in ingegneria.
Il mal d'Africa. Secondo la leggenda, la 850 V8 è stata concepita sotto la luna di una notte africana, tracciando i primi disegni sulla sabbia: di qui il profilo della leonessa rampante, dipinto sul serbatoio. Il progetto iniziale prevedeva 12 cilindri, poi sono diventati 8, grazie alla consulenza di due ingegneri: il milanese Giorgio Valentini (che ha lavorato anche per Porsche e Alfa) e il pesarese Edmondo Rossi, specializzato in motociclette da corsa. Il disegno del primo prototipo è di Pininfarina.
Morbidelli è arrivato in Kenya più di vent'anni fa, per un safari fotografico; poi si è innamorato del Paese e si è persino comprato una casa sul mare, a Watamo, dove torna periodicamente per brevi periodi di vacanza. Mi spiega il suo “mal d'Africa”, tanto per cambiare, con un esempio motoristico: il nostro motore biologico è concepito per funzionare a 37 gradi; se lo portiamo a 5 gradi sotto zero, deve ricreare 42 gradi di temperatura per tornare a regime. In Africa il caldo dilata le vene e il sangue circola liberamente, nutrendo tutti gli organi; il corpo lavora “a folle”, senza necessità di introdurre troppi grassi, calorie o altri carburanti; basta mangiare un frutto e si è già a posto. Qui da noi, invece, il sangue qualche volta non gira bene e non riesce ad arrivare dappertutto: allora cominciano i dolori alle ossa, i disturbi di circolazione, e “grippiamo”.
Ma diventa addirittura lirico quando parla dei colori, del silenzio, dei grandi spazi del paesaggio africano; o quando evoca le notti del Kenya, con le stelle dell'equatore che brillano nell'aria tersa, come in un teatro naturale. Questo amore per la natura si collega anche alla sua filosofia di vita, alla cultura di raccogliere, restaurare e conservare cose che avranno un valore in futuro, per lasciare una traccia. “Bisogna piantare un albero anche se sappiamo che non lo vedremo crescere; perché se nessuno pianta un albero, avremo un deserto”.
Alberto Angelucci
|
Per Stampare Questo Articolo
